Agroaldea
Several thousand nautical miles are left behind in the journey of the long journey of the Canarian tomato for export to Europe.
Esta es la continuación de la Ruta del largo viaje del tomate canario, tras la partida del puerto de Southampton y la llegada al de Rotterdam, separados por 16 horas de navegación.
A continuación les ofrecemos la crónica ‘de a bordo’ de esta aventura de los días quinto y sexto.
QUINTO DÍA.
Hoy amanece más temprano. El sol entró con una potencia inusitada por la ventana del camarote a las 5:50. No me hizo falta el despertador. Abrir la ventana, tipo escotilla, y sentir la brisa marina es todo un lujo y si a eso le añades las vistas inmejorables, el despertar es casi perfecto. Solo falta el café.
Creo notar en el ambiente que hoy llegamos a puerto. Me resulta muy curioso porque tengo un sentimiento encontrado. Llegar a puerto supone para quienes navegan largo tiempo fuera de sus países, poder saludar a sus familias. Yo también he sentido las ganas de hacerlo, pero al mismo tiempo es como si necesitara seguir navegando un poco más.
Olvidarse de ponerse los guantes para moverse por cubierta, es un error que se paga con una especie de pátina, mezcla de salitre y grasa, difícil de quitar. Lo mismo que no usar calzado adecuado para evitar los resbalones después de la atarozada de la noche.
El mar vuelve a estar como un plato. Sí que he sido afortunado con las mareas.
Ya les conté que el desayuno es a las 7:00 de la mañana verdad? Y que aquí se desayuna tipo continental? Bueno más bien es súper continental. Hoy por ejemplo, además del revuelto con bacon, el cocinero añadió rosbif, rice, ensalada con tomates, sopa de gambas y una naranja. Como se imaginarán, tener todo eso delante a las siete de la mañana no invita a un buen comienzo. En fin, hice lo que pude.
El transporte del tomate siempre ha sido el talón de aquiles del sector. Máxime cuando se padece la doble insularidad, como es el caso de Fuerteventura. Los intentos de los exportadores de tener una flota propia no llegaron a cuajar los suficiente.
However, crearon la compañía NAVICASA, pero no lograron hacerse con los fletes. Like this, en la segunda mitad del siglo XX las principales navieras dedicadas al transporte del tomate por importancia eran: Fred Olsen, Naviera Pinillos, Naviera Aznar, NAVICASA y FRUCASA. Con menor importancia figuraban AUCONA, Hamilton & Cía y Ahlers & Rahn. A finales de siglo las compañías que operaban eran Fred Olsen, Hamilton y Soria.
A mitad del siglo XX los exportadores canarios eran libres para contratar y elegir el transporte, siempre que éste estuviera de acuerdo con las normas señaladas por el Servicio Oficial de Inspección, Vigilancia y Regulación de las Exportaciones (SOIVRE).
For example, in the campaign 1961/62 las condiciones estipulaban una velocidad mínima de 12 knots (ahora vamos a 18-20) para los barcos climatizados y 14 para los de ventilación forzada, únicos buques que podían ser contratados. Temperatura en bodegas según el SOIVRE con termógrafos precintados en el puerto de salida e inspeccionados en el de llegada. Y la travesía no podía exceder los seis días para el Reino Unido y los siete días para el continente.
Como dato de relevancia les detallo los 33 puertos a los que se enviaron tomates desde Canarias en la zafra 1937/1938: Londres, Liverpool, Hamburgo, Southampton, Bremen, Cádiz, Switzerland, Sevilla, Amberes, Rotterdam, Oslo, Gothemburg, Avonmouth, Amsterdam, Estocolmo, Hull, Vigo, Málaga, Glasgow, Viena, Tánger, Tunisia, Malta, Gdynia, Costa África, La Coruña, Aartus, Helsinfors, Ceuta, Dakar, Tetuán, Copenhaguen y Palma de Mallorca.
La entrada al puerto de Southampton es fascinante. Hay dos forma de entrar: por el estrecho canal de la Isla de Wight o bordeando ésta, lo que alarga la travesía en casi dos horas más.
Como no podía ser de otra forma, the 37 años de experiencia del capitán Kuniki Kataya y, from them, 23 destinado en esta ruta, permitió que entráramos por este estrecho canal.
Casi alcanzada la boca del puerto llegaron los pilotos del puerto, un oficial y otro en prácticas, y dos remolcadores que terminaron la maniobra de atraque en la terminal frutera de los canarios, que es así como se conoce el lugar de atraque.
Las cuatro grúas que reciben al Nagato recuerdan mucho a la ingeniería de la torre Eiffel: hierro y tornillos. Me dijo uno de los estibadores más antiguos que llevan ahí desde la década de los 30 of the last century. Toda una reliquia, pero hay que ver cómo trabajan.
La tripulación ya tenía todo listo para una vez atracar comenzar la desestiba. En la plataforma del muelle ya esperaban unos 40 estibadores y casi 20 elevadores que no paraban la actividad. Nuestra hora oficial de atraque fue a las 15:10 y los dos últimos pales de tomates se descargaron a las 18:25 hours.
Aproveché el meneo de las grúas para bajar del barco y acercarme a la terminal. Pertrechado con el chaleco reflectante y el casco, bajé la escalerilla a toda prisa con todos mis dispositivos electrónicos dispuesto a grabar la operación.
Y voilà: ¡Error de principiante! Desde que di unos pasos sobre la plataforma del muelle empecé a sentir como una especie de ‘mareo’, pero que no era mareo. Si las carretillas ‘corrían’, para mi volaban. Y es que la sensación de seguir en el barco no se pasa en unas buenas horas. Más, si llevas cinco días en un barco. Bendito barco, pensé.
Recorrí la enorme terminal refrigerada, que poco a poco se iba llenando con los 1.160 pales que se estaban descargando. Algunos no estuvieron ni diez minutos en el interior, ya que por el otro lado de la terminal está el muelle de carga de camiones, donde una treintena de ellos estaban esperando por los tomates canarios.
Los exportadores utilizan diferentes colores para el ‘cesto’ del tomate, el bulto o la caja de seis kilos (140 hacen un pale), por lo que la terminal fue tomando un colorido muy curioso. Usan el negro, el verde, el blanco, el azul, el celeste y el amarillo.
No sé cómo explicarlo. Pero subir nuevamente al barco me hizo sentir en mi estado natural. Fuera mareo y bienvenido el meneo; hasta la vibración del motor te hace sentir mejor. Vaya que si somos de costumbres….
At 20:21 abandonamos Southampton rumbo a Rotterdam. El día se ha hecho largo y llevo unos cuantos kilómetros, ¡y millas!, a cuesta.
SEXTO DÍA.
Decidí adelantarme al amanecer para grabar y fotografiar la salida del sol desde el puente del Nagato Reefer. Algo tan espectacular no podía perdérmelo el último día de navegación.
Al llegar al puente de mando me saludó el Jefe de Oficiales, mi amigo Celso, que me preguntó por la experiencia del viaje. La verdad que este hombre resulta excepcional.
Además de su formación académica, profesor de náutica en una universidad de Filipinas, y su gran destreza para las cartas náuticas, destaca en una sensibilidad especial para las artes en general. Eso sin contar la santa paciencia pedagógica en enseñarme el funcionamiento de cada uno de los aparatos del puente de mando.
Me había preparado un archivo con varios de sus poemas inspirados en alta mar y en la soledad de las largas horas de navegación, para que los incluyera en el reportaje si lo tenía a bien. ¡¿Cómo no?! Buscaré el hueco, claro que sí.
Navegamos siempre rumbo al este, 116º, y con nuevo horario. Ayer me percaté que tras salir de Southampton, alguien había adelantado todos y cada uno de los relojes de a bordo. No sé cuántos habrá exactamente en el barco, pero les garantizo que por lo menos entre 50 and 60.
En cada pasillo, en cada estancia y camarotes, máquinas y puente. Me parecía tremendo trabajo tener que ir cambiando de hora 50 relojes cada vez que cambias de huso horario. Celso me explicó que hay un cuadro central en el desde ahí se atrasan o adelantan todos los relojes del barco a la vez.
Siempre que se navega hacia el este se añaden horas; lo contrario del rumbo oeste, en el que se van restando. Este cambio constante en la navegación no permite que el cuerpo se termine de adaptar a los hábitos más elementales, porque cuando consigues adaptarte el reloj te obliga a cambiar nuevamente.
Mientras doy mi último paseo por la cubierta con las primeras luces del alba, y la heladora brisa marina, pienso en los casi cinco días que he pasado en una parte importante del largo viaje del tomate canario. Jamás imaginé que llegaría a echar de menos un barco.
Me resulta difícil explicar cómo se llega a humanizar una estructura de hierro, pero le he llegado a coger cariño. Me ha llevado, me ha arropado, me ha ofrecido unas vistas extraordinarias, me ha descubierto otras realidades, me ha permitido hacer nuevas amistades y, above all, me ha acompañado.
Es increíble lo que llegan a hacer las vivencias; el encuentro con uno mismo en la soledad e inmensidad del océano mientras va abriendo ese gran surco para llegar a destino.
La ruta que conduce al primer puerto de Europa, y diría yo allende los mares, el de Rotterdam, es como una colosal autopista. Desde anoche, el tráfico de buques de todo tipo es incesante. La navegación se hace más compleja.
Las llamadas a través de las emisoras se hacen constantes entre los mandos de los barcos, para conocer los rumbos y evitar colisiones. Tampoco deja de pitar la alarma del identificador de buques que se encuentran a menos de cinco millas del nuestro.
Me cuentan en el puente que cuando realmente es complicada la navegación por aquí es cuando se producen los bancos de niebla espesa.
A partir de la zafra 1962/1963 el encargado de la contratación del transporte del tomate era el Sindicato de Frutos, que lo hacía en nombre de los exportadores canarios. Entre sus condiciones se estipulaba que el contrato no fuera inferior a tres años.
In addition, los buques de paso solo podían transportar fruta cuando los buques contratados por el Sindicato fueran insuficientes. El tope máximo no podía exceder los 20.000 cestos entre las dos provincias. El SOIVRE (Official Inspection Service, Vigilancia y Regulación de las Exportaciones) era el único autorizado a elevar dicho tope cuando lo requirieran las circunstancias.
Las deficiencias de los transportes por aquellos años, era una las causas principales de que el tomate llegara a los mercados en condiciones regulares: alguna en mal estado, blandos y de coloración no uniforme.
Fue la puesta en servicio de nuevos barcos refrigerados y más rápido, especialmente por la Fred Olsen y la Aznar, lo que permitió recuperar el prestigio del tomate canario.
However, el sistema de contratación por el Sindicato no consiguió solucionar los problemas entre navieras y exportadores.
Durante la zafra 1970/1971, las navieras contratadas amenazaron con elevar los fletes un 15% al no llegar a tiempo un buque de la compañía Navicasa, y los exportadores optar por cargar la fruta en un barco que no pertenecía a las navieras elegidas por el Sindicato.
En esa misma campaña, la naviera Aznar fue protagonista de la que se llamó “guerra de los fletes” y, later, “guerra del tomate”. Todo ocurrió cuando esta compañía no se presentó al concurso para el transporte de frutos y luego trató de hacer valer las autorizaciones administrativas para hacer ciertas travesías en exclusiva.
Y se armó. ¡Vaya si se armó!. Porque la querella que interpuso la naviera Aznar motivó que las autoridades de la Marina retuvieran los barcos que no pertenecían a esta naviera.
Para poner fin al desaguisado, se publica una orden ministerial en 1972 por la que solamente se autoriza el transporte en barcos pertenecientes a navieras previamente inscritas en el Registro de Líneas Regulares de la Dirección General de la Navegación.
Dentro de este régimen, tanto el exportador como el naviero podrán negociar y contratar el medio de transporte, siempre que se ajusten a las condiciones técnicas exigidas por el Ministerio de Comercio.
La mayor cantidad de barcos en la zona es la señal inequívoca de que nos encontramos a la entrada del puerto de Rotterdam. Así es, la llamada del control de tráfico del puerto, da la orden de detener el barco hasta la llegada del piloto.
Llegó en unos doce minutos en los que la lancha iba repartiendo pilotos entre los buques que se encontraban por delante de nosotros.
Comenzamos a remontar el estrecho canal a las 12:20 hours. Tiene una longitud de 26 millas náuticas, i.e., a few 46 kilómetros en los que se jalonan embarcaderos, muelles y canales de todo tipo.
Atracamos a las 14:30 hours. En tierra, el personal de Fortuna Frutos preparado para la desestiba de los más de 500 pales restantes.
Al despedirme de la tripulación, el capitán Kataya me informó que habían recibido nuevo destino y mañana partirán rumbo a Panamá para, desde allí, llegar a Ecuador y transportar bananas a Turquía, durante tres meses.
Por un momento dudé. But, At last, pensé que las bananas no son lo mío.
Atrás quedaron cinco días y medio de navegación entre Las Palmas GC y Rotterdam, en los que he podido conocer los pormenores del “Largo viaje del tomate canario”.
En tierra me recibió Gert Jan, Gerardo Juan cuando está por las islas. Con el mismo entusiasmo de siempre me dio la bienvenida y pude recorrer las instalaciones de Opticool Fruits en las que se procede al almacenaje de los tomates hasta que salen rumbo a sus destinos.
A algunos de estos tomates todavía les quedan varios días más de viaje. Muchos atravesarán toda Noruega hasta llegar al Círculo Polar Ártico, unos cuatro días más de viaje por carretera.
Mañana visitaré un cultivo de un productor de tomate holandés y recorreremos varios supermercados para ver el tomate en su destino final. Así habré completado el ciclo: desde el cultivo hasta la cesta.