Agroaldea
at 15:30 hora local atracaba el Nagato Reefer en el Puerto de Southampton después de cuatro días y medio de travesía.
La aventura emprendida por el Portavoz de la Plataforma por la Defensa del Tomate, Frutas y Hortalizas de Canarias y responsable de comunicación de FEDEX ACETO, se va acercando a su fin. Hoy llegaba a Southampton donde se han descargado 1.160 pales, caei 280.000 kilos de tomates.
Problemas en la comunicación del barco con la señal satélite para internet, no han permitido que la travesía se haya podido seguir en directo en las redes sociales habilitadas.
La única posibilidad que me permitía el capitán de tener 3 minutos para actualizar, no daban para mucho, pero creo que suficiente para ilustrar la travesía.
Con el fin de ofrecer la “crónica” diaria de la aventura de este viaje de tomates, agregamos en este artículo, el relato de los cuatro primeros días de navegación del aventurero.
PRIMER DÍA.
Lopulta, tras estibar toda la carga ¡¡1.707 pales de tomates!!, todo un éxito en este último envío en el barco de campaña, le siguió la operación de desamarre, piloto, práctico y remolcador. Para quienes no hayan visto esta operación, si tienen oportunidad se las recomiendo.
at 22:06 horas ya enfilábamos la salida del puerto de La Luz y de Las Palmas rumbo a Reino Unido. La verdad, es que daba más la sensación de estar recorriendo una ciudad que estar en mar abierto, por la cantidad de barcos y plataformas que destellaban a cientos de metros de nosotros. Estuve en cubierta hasta que la humedad empezó a calar y las baterías de todos los cacharros que llevo encima comenzaron a pitar, incluida la mía.
El mar está estupendo, parece una piscina. Casi no se siente el movimiento, salvo el meneo de la velocidad. Vamos a 18 solmua, que para los entendidos en náutica es bastante, teniendo en cuenta la carga que llevamos.
La vida en el barco es muy disciplinada y ordenada. Hay turnos para todo, pero la camaradería es estupenda. Imagino que llevar a un personaje como yo, de tierra firme, que va dando tumbos por escaleras y pasillos, les debe suponer algo ‘exótico’.
Los horarios de comida son un poco complicados. at 7:00 desayuno, että 12:00 almuerzo y a las 17:00 cena. He sabido que este horario es internacional y rige en todos los barcos de cargo.
Es muy difícil describir la sensación que da estar en medio de este tremendo océano, fijar la vista en el horizonte y solo estar rodeado de mar y nubes. Un mar de un color azul oscuro muy intenso.
Justo por esta misma ruta pasaban los barcos de las compañías inglesas con la carga de tomates en cubierta rumbo hacia Reino Unido. Parece ser que la “British and Africam Steam Navigation Company” hacía esta travesía desde 1869. La principal carga de entonces estaba compuesta por papas, cebollas, batatas, higos y naranjas.
SEGUNDO DÍA.
A veces suceden cosas que son difíciles de prevenir. Y una de ellas ha sido un poco catastrófica para esta aventura. El sistema de comunicación de internet del barco no está funcionando muy bien por, parece ser, algún problema en el router y la señal satélite.
Esta situación condiciona mucho la actualización de la travesía, tal como la había diseñado; por lo que pido disculpas a todo/as lo/as seguidores.
Pese a ello, puedo subir solo textos, una o dos veces al día y durante tres minutos, por lo que no voy a perder más tiempo dándoles explicaciones sobre las telecomunicaciones fallidas. Disculpen que no pueda contestar a los comentarios, ni subir fotos y videos, toistaiseksi. Pero prometo que lo haré tan pronto mejoren las comunicaciones.
La travesía está siendo fantástica. Ayer sobre las 5:15 estábamos pasando muy cerca de las Islas Salvajes y sobre las 14:15 dejábamos atrás el archipiélago de Madeira. Desde la cubierta se otea un horizonte finito en el que alrededor no hay más que mar. Muy rara vez divisamos un barco y allá a lo lejos.
La vida en el barco está sincronizada como la maquinaria de un reloj suizo. Toda la tripulación sabe lo que tiene que hacer en cada momento y en el lugar preciso: mantenimiento, cocina, limpieza, Bodegas, koneet, puente, cubierta….
Les contaré algunas anécdotas acerca de la novatada de ser ‘grumete’ en esta travesía. A lo mejor pensarán que ya lo sabían, pero quienes no hayan tenido la posibilidad de navegar en un carguero, seguro que lo desconocerán como yo.
Hay ciertas cuestiones que merecen cierta pericia. Esimerkiksi, si no colocas bien el jabón en el compartimento destinado a él en la ducha, corres el peligro que en un golpe de mar salga disparado hacia el pasillo y cuando más lo necesitas tengas que salir de la ducha tras él. Pero mucho peor resulta que cuando ya casi lo tienes, otro golpe de mar te lo saque de la cabina y estés en medio del pasillo principal enjabonado tras una pastilla con la esponja y algún tripulante alucinando.
En este mismo sentido, y perdonen lo escatológico, pasa algo parecido cuando estás sentado en la taza del water. Hay que saber cuándo debes levantarte de manera exacta, como los relojes suizos. Si no, corres el riesgo de equivocarte en el impulso y el movimiento del barco te hace volver a sentar contra tu voluntad. Y si te mosqueas y no logras acompasar el impulso puedes estar así unos buenos minutos.
Salvo estos pequeños detalles domésticos y los horarios de comedor (7:00/12:00/17:00), la experiencia es excepcional. Esta gente no sabe mucho del cultivo de tomates, pero de su transporte son verdaderos especialistas. El capitán lleva haciendo esta ruta 37 años y en este viaje ya se jubila.
Por cierto, anoche tuve una experiencia mística – religiosa en la cena. Digo anoche, por decir algo, porque aquí se cena a las 17:00 tuntia. El caso es que el capitán me convidó a probar la exquisita pasta de wasabi que se trae de Japón. Para probarla, como mandan en Japón, el cocinero había preparado sashimi (no sé si se escribe así): filetes de lomo de atún crudo sobre ensalada muy picada.
A mi me educaron que ‘allá donde fueres haz lo que vieres’ y ya lo había puesto en práctica en un viaje que hice a Níger, donde tuve que hincarme una palangana de leche de camella, recién ordeñada, entre pecho y espalda.
El caso es que la pasta de wasabi, según el capitán, hay que desleirla en salsa de soja. Sobre esta mezcla se deja macerar el filete de atún crudo y luego lo comes. Alussa, se deja comer, pero a medida que el wasabi se va mezclando con la soja, le va trasladando el picor característico. ¡Al carajo los havaneros y las pimientas de la puta de la madre! de un gran amigo mío. Esto es puro fuego.
Mi segundo trozo, en no menos de cinco segundos me hizo llorar casi cinco minutos. No podía parar las lágrimas y, a diferencia de la pimienta, la sensación de ardor – picor no se va a la garganta, sino a la nariz. Es como si metieras la nariz en el vivaporub directamente. Ya se podrán imaginar el efecto en la tripulación; creo que han tenido entretenimiento para largo rato… Además, me miran, me saludan y se ríen. ¡Mira por dónde les he traído la alegría la barco!.
Parece ser que los ingleses eran expertos conocedores de esta ruta. El comercio que mantenían con sus colonias en el continente africano, hacía de Canarias un lugar estratégico para las conexiones marítimas.
Al establecerse en las islas varias compañías, los ingleses descubrieron el excelente clima de las islas que permitía cultivar en cualquier época del año.
Esta condición les proporcionaría productos agrícolas en invierno que no se daban en Inglaterra en estos meses. Así comenzó el cultivo del tomate de exportación.
Lisäksi, a finales del siglo XIX entraron en funcionamiento los nuevos barcos de vapor, más rápidos y seguros, que podían trasladar la fruta a Liverpool y Londres en 7-8 päivää. En los primeros envíos, los tomates viajaban en cajas mezclados con serrín o musgo, sobre la cubierta del barco.
Alussa, la calidad de la fruta no era muy buena a la llegada a los puertos de destino, por lo que las pérdidas en el trayecto eran cuantiosas. Kuitenkin, el margen de beneficios resultaba tan alto que aseguraba la rentabilidad de su comercio.
TERCER DÍA.
Tänään (por el sábado) me bauticé como grumete. Una mezcla de desayuno brutal, con una marea brava y un meneo de aquí te espero, me hizo vomitar todo lo que llevaba dentro y más.
Como había quedado a las 8:00 con el segundo de a bordo para bajar a las bodegas y ver con él el test de frío que le hace al tomate cada día, traté de recuperarme lo antes que pude, cosa bien difícil cuando la mar no hace más que empeorar.
Celso, que así es como se llama el primer oficial, me explicó que es normal que echara todo para arriba. Ellos muchas veces hacen un circuito que consiste en vomitar-comer-trabajar, y así continúan hasta que termina su jornada y el estómago ya no tiene nada más que echar, apunté yo.
Lo cierto fue que pensar en este bucle me volvió a provocar y tras salir de las cámaras tuve que regresar al camarote por temor a no tener donde echar lo que saliera.
Todos los días se controla el frío de los tomates en cada una de las bodegas. Este barco tiene cuatro bodegas, de las cuales tres tienen cuatro plantas y la de proa, solo tres. De las quince estancias en total, en este viaje solo están ocupadas cinco de ellas al completo de su capacidad, y otras dos hasta la mitad.
En total viajamos con 1.707 pales, joista 1.160 se quedan en Southampton y 547 en Rotterdam; 27 pales son de tomate Cherry y el resto 1.133 pales de tomate canario en todas sus variedades comerciales de las empresas Bonny, Coagrisan, Los Nicolases, Yeoward, Unex Tomates, horticola Aldeana, Gran Tarajal, Cortés Exportaciones y Raymi, creo que no se me queda ninguna, porque apuntar los nombres con el frío que hace ahí abajo no es fácil.
Me explicaba Celso la importancia de mantener el frío estable entre los 7º y los 9ºC y chequear la temperatura de la fruta y de las cámaras diariamente, porque de ello depende la calidad de la fruta y su posterior venta en destino.
A las bodegas se accede desde cubierta, por unas reducidas escotillas y se baja y sube por unas mini escaleras que hay que saber manejar con el vaivén de la marea.
En esta travesía estamos de suerte, dice Celso. Lo difícil de este trabajo es tomar las mediciones y bajar a las bodegas cuando las olas saltan por encima de la cubierta. La mar, joskus, lo complica todo. La actividad, la velocidad y cumplir con la travesía. Y como dijera Felipe II cuando sucumbió la Invencible, contra los elementos no se puede luchar.
Este es uno de los hándicaps más importantes para el tomate y el pepino canario de exportación. La ruta empleada, durante los meses de noviembre, diciembre y enero, se convierte en un verdadero ‘infierno’ tormentoso.
En el barco hay varios inclinómetros. Son unos aparatos que mediante una aguja reflejan la inclinación del barco respecto al horizonte. Hoy me decía el capitán que en diciembre, en varias ocasiones, la aguja estaba prácticamente acostada.
Lopulta, les doy la razón y afirmo que he tenido mucha suerte porque estar en tremendo temporal debe ser imposible de superar.
Esta mañana estábamos a unos 300 kms de Lisboa y, a medida que continuábamos subiendo, el mar se volvía más bravo. Estuvo lloviendo hasta bien entrada la tarde, en la que ya habíamos alcanzado la altura de Oporto (Porto) al norte de Portugal.
Cuando dejó de llover, el tercer oficial que estaba al mando en el puente, me llamó urgente para que subiera. Bien merecía la pena. A estribor pudimos ver el arco completo del arcoiris, media circunferencia perfecta con cada uno de sus colores.
Si alguien podía pensar que aquí se aburre uno, se equivoca de plano. Claro que siempre que tengas el ánimo de charlar y conversar con quien te vayas encontrando.
Mientras la tripulación realiza sus tareas, aprovecho para leer y seguir profundizando en la historia de la exportación del tomate y otras frutas y hortalizas desde que la iniciaran los ingleses a finales del siglo XIX.
Uno de los que más han investigado al respecto ha sido Manuel Rebollo, del cual les recomiendo encarecidamente su libro ‘El tomate en Gran Canaria. viljely, empresa y exportación’. Para “compensar” también les recomiendo ‘El cultivo del Tomate en Tenerife’ de Eustaquio Villalba.
Parece ser que los pioneros en el cultivo del tomate fueron los ingleses Blisse, Swanston, Miller, Wolfson, Fyffe, Leacock y Alfred Luis Jones. Näin, la Gran Bretaña aparecerá en las estadísticas del comercio canario como cliente y principal proveedora, hasta la década de los treinta del siglo XX.
El tonelaje de los buques de bandera inglesa que atracaban en los puertos canarios superaba anualmente el 50% yhteensä. Fue la declaración de puertos francos en 1852, lo que significó el verdadero despegue de la actividad comercial con los ingleses, lo que impulsó la construcción del Puerto de la Luz en 1883. Lopulta, los ingleses lo eligieron como escala de referencia entre el Cabo de Buena Esperanza y la Metrópoli.
La idea de probar con el tomate vino determinada, muun muassa, por los barcos. Cuando éstos descargaban el carbón en los puertos canarios para avituallar a los barcos de vapor, regresaban a Reino Unido vacíos; además muchos buques pasaban obligatoriamente por nuestros puertos ofreciendo espacios con fletes baratos.
Y ya entonces, los avances tecnológicos aplicados a la navegación de vapor permitían la construcción de barcos de mayor calado y capacidad de carga.
Los ingleses afincados en torno a la construcción del muelle, vieron claramente la posibilidad de enviar mercancía de retorno en los barcos vacíos, obteniendo una mayor rentabilidad en el viaje y así eligieron el plátano y el tomate, pääasiallisesti.
Los vapores de las navieras Elder Dempster y Castle fueron los primeros en promocionar estos servicios. Al principio se dirigían a Liverpool y Londres, en un tiempo que oscilaba entre los 7 ja 9 päivää. Su mayor preocupación, que la fruta llegara en buenas condiciones, fíjense que ésta sigue siendo la principal preocupación en este buque.
Este barco no es pequeño. El Nagato Reefer, que así se llama, es un buque frigorífico que tiene unos quince años, es decir que ya es mayor de edad (se encuentra en el ecuador de su vida útil). Sus dimensiones son 135 metros de eslora (pitkä) ja 20,60 metros de manga (ancho) y un peso de 7.367 tonnia. Recorrerlo completo por todos los pasillos, escalas y vericuetos puede suponer varios kilómetros.
Digo esto porque, aún así, no ha habido rincón del barco donde no se haya sabido sobre mi bautismo ‘naval’.
Los marineros me invitaron a la sala de recreo a pasar un rato con ellos. No me pude negar porque soy consciente que estoy siendo una gran fuente de entretenimiento para ellos. Cuando llegué estaban cantando con un karaoke internacional de lujo.
Cuando no están en puerto, esta es la única opción que les queda junto a la de ver películas, porque la tv solo pueden sintonizarla cuando están atracados, normalmente.
Me explicaron que en filipinas, de donde proceden todos ellos, desde muy pequeños se inician en el ‘noble arte de cantar’ y vaya si lo llevan en la sangre.
Como no podía ser de otra manera, me eligieron varias canciones como la bamba, qué será y la terrorífica macarena, de la que me pude escabullir.
Lopulta, apareció de la nada una guitarra acústica y terminó en la sala toda la tripulación, salvo los que estaban de guardia y con mucha pena abandonaban los que tenían que sucederles en sus turnos. Una agradable jornada.
CUARTO DÍA.
Tras la aventura de ayer, hoy con mejor mar, uteliaana, pude visitar las tripas del buque. La sala de máquinas es un lugar increíble. Es como una navaja suiza de precisión, donde cada una de las piezas encaja de manera milimétrica.
Täällä, al igual que en el puente de mando, hay turnos las 24 tuntia. El ruido es ensordecedor, pero no sé si el calor sofocante es peor. Ocho pistones del tamaño de un coche cada uno, mueven tremendo cigüeñal que, samaan aikaan, hace girar la hélice para alcanzar los 18 nudos de navegación constante.
Hay una sala de control en la que se turnan los oficiales de máquina. Aquí se encuentra todo el aparataje necesario para saber lo que hacer en cada momento. En dos monitores se recibe la información de la temperatura a la que se encuentran los tomates, en cada una de las bodegas y compartimentos, en tiempo real.
El barco dispone de tres generadores diesel de 7060 kW cada uno, que abastecen de electricidad al barco y de frío a las bodegas. Según el jefe de máquinas, es muy difícil que algo falle porque el control es exhaustivo.
En la charla que tuvimos, me sorprendió el comentario del jefe de máquinas sobre la calidad del tomate canario sobre el resto que ha tenido oportunidad de probar. Me dijo que lleva 25 años navegando alrededor del mundo, principalmente en el Pacífico y el Indico, y no había probado tomates como estos.
at 4:10 pasamos el cabo de Finisterre y a partir de aquí se nota la bajada de temperatura. Ya no se puede estar en cubierta sin abrigo. De vez en cuando caen ráfagas de lluvia con viento que dan una sensación de frío polar, pero estamos sobre los 9ºC – 14ºC.
La marea está estupenda y ya hay mucho ánimo entre todos porque mañana estaremos en Southampton. Prácticamente ya he superado la prueba de marinero en condiciones excelentes. Todos me han dicho que he tenido una suerte extraordinaria por las condiciones de la mar; más bien es la suerte del principiante, les respondo.
En enero tuvieron varios viajes muy accidentados en los que no podían ni moverse por el barco. Coincidió con los días en los que el capitán me señaló que el inclinómetro se encontraba casi en posición horizontal.
Todo volaba en el barco. El que peor parado salió fue el cocinero. La sartén con aceite hirviendo salió disparada y vino a parar a una de sus piernas. Se lo toman con mucha resignación. Son los gajes del oficio. La verdad es que no me lo quiero imaginar.
Pero todo lo que ves alrededor, te confirma que se navega en condiciones extremas. No hay elemento individual que no esté sujeto con cuerdas, pernos, cinchas, cinta americana e incluso barras extensoras; cajas para todos los adminículos y manteles de goma antideslizantes en prácticamente todas las superficies.
En la larga historia del tomate de exportación al continente europeo, el transporte ha sido uno de los hándicaps más importantes. Desde los inicios, el transporte y el comercio estuvieron en manos de los ingleses, en régimen de monopolio, durante décadas. La empresa británica Elder and Fyffes Cº era la única encargada del transporte y la gestión comercial.
Cuando bien entrado el siglo XX los exportadores canarios crean asociaciones patronales para gestionar los envíos y la recepción, comprueban que cuando negocian los fletes con la compañías marítimas siempre quedan en desventaja respecto a las empresas británicas, como Fyffes Ltd., que se resistían a perder el monopolio.
Los precios del transporte a Liverpool y Londres eran innegociables y lo mismo ocurría con los barcos fruteros que se dirigían al continente. Los gastos de la carga a Francia y Alemania resultaban excesivos y las compañías más importantes que llevaban la fruta a estos países, Otto Thoressen e Iberican Linien, cobraban un precio muy superior a los canarios.
Desde el comienzo de la exportación, la naviera Castle, a su regreso de Ciudad del Cabo, también ofrecía llevar la fruta en siete días desde Canarias a Londres. El puerto londinense más utilizado fue el Canary Wharf hasta que, en la década de los setenta, se cambió el destino por el de Southhampton y New Haven.
Son muchas las navieras inglesas, alemanas y suecas cuyos nombres aparecen unidos al transporte del tomate canario: Elder Dempster, Yeoward, Ferword, Thoressen y Fred Olsen, fueron las primeras en desembarcar en este negocio.
Los exportadores canarios llegaron a crear una compañía naviera, Navicasa, para poder competir con las extranjeras y evitar así el monopolio y los elevados fletes, pero el resultado no dio sus frutos.
Mientras escribo estas líneas en el puente, noto como empieza a haber más movimiento del habitual. Tres oficiales pertrechados con sendos prismáticos tratan de buscar un pesquero que, parece ser, tenemos a cuatro millas y justamente tiene las redes echadas al paso de nuestra ruta.
También el pesquero se ha percatado de nuestra existencia y han llamado para conocer nuestra trayectoria. Desde el puente, el primer oficial decide sortearlo para lo que tenemos que modificar el rumbo. A medida que nos vamos acercando al canal de la mancha, el tráfico de buques se incrementa y hay que estar en alerta constante.
Continuará.