Den lange reisen av kanarisk tomat havna i Rotterdam. (III).

Flere tusen nautiske mil er igjen på den lange reisen til Kanariøy-tomaten for eksport for å nå Europa..

Dette er fortsettelsen av ruten for den lange reisen til Kanari-tomaten, etter avgang fra havnen i Southampton og ankomst Rotterdam, atskilt med 16 timer med navigasjon.

Nedenfor tilbyr vi deg kronikken om bord’ av dette eventyret på den femte og sjette dagen.

FEMTE DAG.

I dag går det opp tidligere. Sola kom inn med uvanlig kraft gjennom hyttevinduet kl 5:50. Jeg trengte ikke vekkerklokken. Åpne vinduet, luketype, og å føle havbrisen er en luksus, og hvis du legger til det den uslåelige utsikten, oppvåkningen er nesten perfekt. Det eneste som mangler er kaffen.

Jeg synes jeg merker på stemningen at vi i dag ankom havn. Jeg synes det er veldig nysgjerrig fordi jeg har en blandet følelse. Å ankomme havn betyr for de som seiler lenge utenfor sine land, kunne hilse på familiene sine. Jeg har også fått lyst til å gjøre det, men samtidig er det sånn at jeg må fortsette å surfe litt mer.

Glemte å ta på hansker når du beveger deg rundt på dekk, Det er en feil som betales med en slags patina, blanding av salpeter og fett, vanskelig å fjerne. Det samme som å ikke bruke passende fottøy for å unngå å skli etter en natts strev..

Havet er som en tallerken igjen. Ja jeg har vært heldig med tidevannet.

Jeg har allerede fortalt deg at frokosten er kl 7:00 om morgenen rett? Og her har de kontinental frokost? Vel, det er mer som superkontinentalt.. I dag for eksempel, i tillegg til eggerøre med bacon, kokken la til roastbiff, ris, salat med tomater, rekesuppe og en appelsin. Som du kan forestille deg, å ha alt det foran deg klokken syv om morgenen inviterer ikke til en god start. Til slutt, Jeg gjorde det jeg kunne.

Tomattransport har alltid vært sektorens akilleshæl. Spesielt når du lider av dobbel isolasjon, som tilfellet er med Fuerteventura. Eksportørenes forsøk på å ha egen flåte lyktes ikke nok.

Men, De opprettet selskapet NAVICASA, men de fikk ikke frakten. som dette, I andre halvdel av 1900-tallet var de viktigste rederiene dedikert til transport av tomater etter betydning.: Fred Olsen, Naviera Pinillos, Naviera Aznar, NAVICASA og FRUCASA. Av mindre betydning var AUCONA, Hamilton & Co. og Ahlers & Rahn. På slutten av århundret var selskapene som drev Fred Olsen, Hamilton og Soria.

På midten av 1900-tallet sto kanariske eksportører fritt til å leie og velge transport., forutsatt at dette var i samsvar med standardene angitt av den offisielle inspeksjonstjenesten, Overvåking og regulering av eksport (SØLV).

For eksempel, i kampanjen 1961/62 Betingelsene fastsatte en minimumshastighet på 12 knop (nå la oss gå 18-20) for luftkondisjonerte båter og 14 for tvungen ventilasjon, bare skip som kunne leies. Temperatur i vingårder i henhold til SOIVRE med termografer forseglet i avgangshavnen og inspisert i ankomsthavnen. Og reisen kunne ikke overstige seks dager for Storbritannia og syv dager for kontinentet..

Som relevant informasjon, detaljer jeg 33 havner som tomater ble sendt til fra Kanariøyene i innhøstingen 1937/1938: London, Liverpool, Hamburg, Southampton, Bremen, Cadiz, sveitsisk, Sevilla, Antwerpen, Rotterdam, Oslo, Gøteborg, Avonmouth, Amsterdam, Stockholm, Skrog, Vigo, Málaga, Glasgow, En, Tanger, Tunisia, Malta, Gdynia, Afrikakysten, La Coruna, Aartus, Helsinfors, Ceuta, Dakar, Tetouan, København og Palma de Mallorca.

Inngangen til Southampton Harbor er fascinerende. Det er to måter å gå inn på: gjennom den smale kanalen på Isle of Wight eller rundt den, som forlenger reisen med nesten to timer til.

Hvordan kunne det ikke vært på noen annen måte?, den 37 års erfaring fra kaptein Kuniki Kataya og, av dem, 23 bestemt på denne ruten, permitió que entráramos por este estrecho canal.

Casi alcanzada la boca del puerto llegaron los pilotos del puerto, un oficial y otro en prácticas, y dos remolcadores que terminaron la maniobra de atraque en la terminal frutera de los canarios, que es así como se conoce el lugar de atraque.

Las cuatro grúas que reciben al Nagato recuerdan mucho a la ingeniería de la torre Eiffel: hierro y tornillos. Me dijo uno de los estibadores más antiguos que llevan ahí desde la década de los 30 av forrige århundre. Toda una reliquia, pero hay que ver cómo trabajan.

La tripulación ya tenía todo listo para una vez atracar comenzar la desestiba. En la plataforma del muelle ya esperaban unos 40 estibadores y casi 20 elevadores que no paraban la actividad. Vår offisielle dokkingstid var kl 15:10 og de to siste pallene med tomater ble losset til 18:25 timer.

Jeg utnyttet bevegelsen til kranene til å gå av skipet og nærme meg terminalen. Utstyrt med refleksvest og hjelm, Jeg skyndte meg ned trappene med alle de elektroniske enhetene mine klare for å ta opp operasjonen..

Her er det: Nybegynnerfeil! Siden jeg tok noen skritt på kaiplattformen begynte jeg å føle en slags "svimmelhet"., men det var ikke svimmelhet. Hvis gaffeltruckene "løp", for meg fløy de. Og følelsen av fortsatt å være på båten går ikke over på noen timer.. Lengre, hvis du har vært på en båt i fem dager. velsignet skip, synes.

Jeg besøkte den enorme kjøleterminalen, som litt etter litt ble fylt opp med 1.160 paller som ble losset. Noen var ikke engang ti minutter inne., siden på den andre siden av terminalen er lastebilen, hvor rundt tretti av dem ventet på de kanariske tomatene.

Eksportører bruker forskjellige farger for tomatkurven, pakken eller boksen på seks kilo (140 de gjør en blek), så terminalen fikk en veldig merkelig farge. De bruker svart, det grønne, den hvite, den blå, den blå og den gule.

Jeg vet ikke hvordan jeg skal forklare det. Men å komme tilbake på båten fikk meg til å føle meg i min naturlige tilstand.. Ut med svimmelhet og velkommen med risting; til og med motorens vibrasjoner får deg til å føle deg bedre. Vel, hvis vi er vanlige....

Til den 20:21 Vi forlater Southampton på vei til Rotterdam. Dagen har vært lang og jeg har reist noen kilometer, og miles!, å koste.

SJETTE DAG.

Jeg bestemte meg for å gå foran soloppgang for å registrere og fotografere soloppgangen fra Nagato Reefer-broen.. Jeg kunne ikke gå glipp av noe så spektakulært på den siste seildagen.

Ved ankomst til broen hilste sjefen på meg., min venn Celso, som spurte meg om reiseopplevelsen. Sannheten er at denne mannen er eksepsjonell.

I tillegg til sin akademiske opplæring, professor i nautikk ved et universitet på Filippinene, og hans store dyktighet for sjøkart, skiller seg ut i en spesiell følsomhet for kunsten generelt. For ikke å snakke om den hellige pedagogiske tålmodigheten i å lære meg betjeningen av hvert av enhetene på broen..

Han hadde utarbeidet en fil til meg med flere av diktene sine inspirert av åpent hav og ensomheten i de lange seiltidene., slik at jeg kunne inkludere dem i rapporten hvis det ville.. Hvordan ikke?! Jeg skal se etter hullet, selvfølgelig.

Vi seiler alltid mot øst, 116º, og med nye timer. I går innså jeg det etter å ha forlatt Southampton, noen hadde fremmet hver og en av klokkene om bord. Jeg vet ikke nøyaktig hvor mange det blir på båten, men jeg garanterer deg at i det minste mellom 50 og 60.

I hver gang, i hvert rom og hytter, maskiner og bro. Det virket som en enorm jobb å måtte endre tiden 50 klokker hver gang du endrer tidssone. Celso forklarte meg at det er et sentralt panel der alle skipets klokker går fremover eller bakover samtidig..

Hver gang du seiler østover, legges timer til; motsatt av vestlig retning, der de trekkes fra. Denne konstante endringen i navigasjonen lar ikke kroppen fullføre tilpasningen til de mest grunnleggende vanene., fordi når du klarer å tilpasse klokken tvinger du deg til å skifte igjen.

Mens jeg tar min siste tur på dekk i det første lyset av daggry, og den iskalde havbrisen, Jeg tenker på de nesten fem dagene jeg har brukt på en viktig del av den kanariske tomatens lange reise. Jeg hadde aldri forestilt meg at jeg skulle savne en båt.

Det er vanskelig for meg å forklare hvordan en jernstruktur kan humaniseres., men jeg har vokst til å elske ham. har tatt meg, har pakket meg inn, Det har gitt meg noen ekstraordinære utsikter, Den har oppdaget andre realiteter for meg, Det har tillatt meg å få nye venner og, fremfor alt, har fulgt meg.

Det er utrolig hva opplevelser kan gjøre.; møtet med seg selv i havets ensomhet og uendelighet mens man åpner den store furen for å nå målet.

Ruten som fører til den første havnen i Europa, og jeg vil si hinsides havet, den fra Rotterdam, Det er som en kolossal motorvei. siden i går kveld, trafikken av skip av alle typer er ustanselig. Navigasjonen blir mer kompleks.

Anrop gjennom radiostasjonene blir konstant mellom skipets kommandoer, å kjenne veibeskrivelsen og unngå kollisjoner. Heller ikke alarmen for identifikasjon av skip som er mindre enn fem mil fra vårt slutter å ringe..

De forteller meg på broen at når navigasjonen er veldig komplisert her er når de tykke tåkebankene oppstår..

Fra innhøstingen 1962/1963 Den som hadde ansvaret for å kontrahere transporten av tomaten var Fruit Union, som gjorde det på vegne av de kanariske eksportørene. Blant vilkårene ble det fastsatt at kontrakten ikke var kortere enn tre år.

i tillegg, forbipasserende skip kunne bare transportere frukt når skipene som Unionen kontraherte var utilstrekkelige. Maksimumsgrensen kunne ikke overskride 20.000 kurver mellom de to provinsene. SOIVRE (Offisiell inspeksjonstjeneste, Overvåking og regulering av eksport) var den eneste autorisert til å heve nevnte grense når omstendighetene tilsier det.

Manglene ved transport i disse årene, Det var en av hovedårsakene til at tomater nådde markedet under vanlige forhold.: noen i dårlig forfatning, myk og uensartet i fargen.

Det var idriftsettelse av nye og raskere kjøleskip, spesielt av Fred Olsen og Aznar, som gjorde at prestisjen til den kanariske tomaten kunne gjenvinnes.

Men, Kontraktssystemet til Unionen klarte ikke å løse problemene mellom rederier og eksportører.

Under innhøstingen 1970/1971, de inngåtte rederiene truet med å heve fraktratene med 15% da et skip fra Navicasa-selskapet ikke kom frem i tide, og eksportørene valgte å laste frukten på et skip som ikke tilhørte rederiene Unionen valgte..

I den samme kampanjen, Aznar-rederiet var hovedpersonen i det som ble kalt "fraktkrigen" og, senere, "tomat krig". Det hele skjedde da dette selskapet ikke deltok i anbudet om transport av frukt og deretter forsøkte å hevde administrative tillatelser til å foreta visse reiser utelukkende..

Og det ble satt sammen. Wow det ble satt sammen!. Fordi klagen fra Aznar-rederiet førte til at marinemyndighetene beholdt skipene som ikke tilhørte dette rederiet..

For å få slutt på rotet, en ministeriell ordre publiseres i 1972 som kun tillater transport på skip som tilhører rederier som tidligere er registrert i Registry of Regular Lines i General Directorate of Navigation.

Innenfor dette regimet, Både eksportøren og rederiet kan forhandle og kontrahere transportmiddelet., forutsatt at de overholder de tekniske vilkårene som kreves av Handelsdepartementet.

Det største antallet skip i området er det umiskjennelige tegnet på at vi er ved inngangen til havnen i Rotterdam. Sånn er det, havnetrafikkkontrollanrop, gir ordre om å stoppe skipet til losen kommer.

Den kom på rundt tolv minutter hvor båten fordelte loser blant skipene som var foran oss..

Vi begynner å gå opp den smale kanalen til 12:20 timer. Den har en lengde på 26 nautiske mil, dvs., omtrent 46 kilometer der bryggene er merket, brygger og kanaler av alle slag.

Vi legger til kai kl 14:30 timer. I land, Fortuna Frutos ansatte forberedte seg på lossing av mer enn 500 gjenværende paller.

Tar farvel med mannskapet, Kaptein Kataya informerte meg om at de hadde fått et nytt oppdrag og i morgen reiser de til Panama for å, derfra, nå Ecuador og transportere bananer til Türkiye, i tre måneder.

Et øyeblikk tvilte jeg. men, endelig, Jeg trodde bananer ikke var min greie.

Fem og en halv dag med navigasjon mellom Las Palmas GC og Rotterdam ble etterlatt, der jeg har vært i stand til å lære detaljene om "den lange reisen til den kanariske tomaten".

Gert Jan møtte meg på land, Gerardo Juan når han er på øyene. Med samme entusiasme som alltid ønsket han meg velkommen, og jeg kunne besøke Opticool Fruits-fasilitetene der tomatene lagres til de drar til destinasjonene..

Noen av disse tomatene har fortsatt flere reisedager igjen. Mange vil krysse hele Norge til de når polarsirkelen, ca fire dager til med biltur.

I morgen skal jeg besøke en nederlandsk tomatprodusents gård og vi skal besøke flere supermarkeder for å se tomaten på sin endelige destinasjon.. Dermed vil jeg ha fullført syklusen: fra avling til kurv.