Agroaldea
Flere tusen nautiske mil er igjen på den lange reisen til Kanariøy-tomaten for eksport for å nå Europa..
Dette er fortsettelsen av ruten for den lange reisen til Kanari-tomaten, etter avgang fra havnen i Southampton og ankomst Rotterdam, atskilt med 16 timer med navigasjon.
Nedenfor tilbyr vi deg kronikken om bord’ av dette eventyret på den femte og sjette dagen.
FEMTE DAG.
I dag går det opp tidligere. Sola kom inn med uvanlig kraft gjennom hyttevinduet kl 5:50. Jeg trengte ikke vekkerklokken. Åpne vinduet, luketype, og å føle havbrisen er en luksus, og hvis du legger til det den uslåelige utsikten, oppvåkningen er nesten perfekt. Det eneste som mangler er kaffen.
Creo notar en el ambiente que hoy llegamos a puerto. Me resulta muy curioso porque tengo un sentimiento encontrado. Llegar a puerto supone para quienes navegan largo tiempo fuera de sus países, poder saludar a sus familias. Yo también he sentido las ganas de hacerlo, pero al mismo tiempo es como si necesitara seguir navegando un poco más.
Olvidarse de ponerse los guantes para moverse por cubierta, es un error que se paga con una especie de pátina, mezcla de salitre y grasa, difícil de quitar. Lo mismo que no usar calzado adecuado para evitar los resbalones después de la atarozada de la noche.
El mar vuelve a estar como un plato. Sí que he sido afortunado con las mareas.
Ya les conté que el desayuno es a las 7:00 de la mañana verdad? Og her har de kontinental frokost? Vel, det er mer som superkontinentalt.. I dag for eksempel, i tillegg til eggerøre med bacon, kokken la til roastbiff, ris, salat med tomater, rekesuppe og en appelsin. Som du kan forestille deg, å ha alt det foran deg klokken syv om morgenen inviterer ikke til en god start. Til slutt, Jeg gjorde det jeg kunne.
Tomattransport har alltid vært sektorens akilleshæl. Spesielt når du lider av dobbel isolasjon, som tilfellet er med Fuerteventura. Eksportørenes forsøk på å ha egen flåte lyktes ikke nok.
Men, De opprettet selskapet NAVICASA, men de fikk ikke frakten. som dette, I andre halvdel av 1900-tallet var de viktigste rederiene dedikert til transport av tomater etter betydning.: Fred Olsen, Naviera Pinillos, Naviera Aznar, NAVICASA og FRUCASA. Av mindre betydning var AUCONA, Hamilton & Co. og Ahlers & Rahn. På slutten av århundret var selskapene som drev Fred Olsen, Hamilton og Soria.
På midten av 1900-tallet sto kanariske eksportører fritt til å leie og velge transport., forutsatt at dette var i samsvar med standardene angitt av den offisielle inspeksjonstjenesten, Overvåking og regulering av eksport (SØLV).
For eksempel, i kampanjen 1961/62 Betingelsene fastsatte en minimumshastighet på 12 knop (nå la oss gå 18-20) for luftkondisjonerte båter og 14 for tvungen ventilasjon, bare skip som kunne leies. Temperatur i vingårder i henhold til SOIVRE med termografer forseglet i avgangshavnen og inspisert i ankomsthavnen. Og reisen kunne ikke overstige seks dager for Storbritannia og syv dager for kontinentet..
Som relevant informasjon, detaljer jeg 33 havner som tomater ble sendt til fra Kanariøyene i innhøstingen 1937/1938: London, Liverpool, Hamburg, Southampton, Bremen, Cadiz, sveitsisk, Sevilla, Antwerpen, Rotterdam, Oslo, Gøteborg, Avonmouth, Amsterdam, Stockholm, Skrog, Vigo, Málaga, Glasgow, En, Tanger, Tunisia, Malta, Gdynia, Afrikakysten, La Coruna, Aartus, Helsinfors, Ceuta, Dakar, Tetouan, København og Palma de Mallorca.
Inngangen til Southampton Harbor er fascinerende. Det er to måter å gå inn på: gjennom den smale kanalen på Isle of Wight eller rundt den, som forlenger reisen med nesten to timer til.
Hvordan kunne det ikke vært på noen annen måte?, den 37 års erfaring fra kaptein Kuniki Kataya og, av dem, 23 bestemt på denne ruten, permitió que entráramos por este estrecho canal.
Casi alcanzada la boca del puerto llegaron los pilotos del puerto, un oficial y otro en prácticas, y dos remolcadores que terminaron la maniobra de atraque en la terminal frutera de los canarios, que es así como se conoce el lugar de atraque.
Las cuatro grúas que reciben al Nagato recuerdan mucho a la ingeniería de la torre Eiffel: hierro y tornillos. Me dijo uno de los estibadores más antiguos que llevan ahí desde la década de los 30 av forrige århundre. Toda una reliquia, pero hay que ver cómo trabajan.
La tripulación ya tenía todo listo para una vez atracar comenzar la desestiba. En la plataforma del muelle ya esperaban unos 40 estibadores y casi 20 elevadores que no paraban la actividad. Vår offisielle dokkingstid var kl 15:10 og de to siste pallene med tomater ble losset til 18:25 timer.
Jeg utnyttet bevegelsen til kranene til å gå av skipet og nærme meg terminalen. Utstyrt med refleksvest og hjelm, Jeg skyndte meg ned trappene med alle de elektroniske enhetene mine klare for å ta opp operasjonen..
Her er det: Nybegynnerfeil! Siden jeg tok noen skritt på kaiplattformen begynte jeg å føle en slags "svimmelhet"., men det var ikke svimmelhet. Hvis gaffeltruckene "løp", for meg fløy de. Og følelsen av fortsatt å være på båten går ikke over på noen timer.. Lengre, hvis du har vært på en båt i fem dager. velsignet skip, synes.
Jeg besøkte den enorme kjøleterminalen, que poco a poco se iba llenando con los 1.160 pales que se estaban descargando. Algunos no estuvieron ni diez minutos en el interior, ya que por el otro lado de la terminal está el muelle de carga de camiones, donde una treintena de ellos estaban esperando por los tomates canarios.
Los exportadores utilizan diferentes colores para el ‘cesto’ del tomate, el bulto o la caja de seis kilos (140 hacen un pale), por lo que la terminal fue tomando un colorido muy curioso. Usan el negro, el verde, el blanco, el azul, el celeste y el amarillo.
No sé cómo explicarlo. Pero subir nuevamente al barco me hizo sentir en mi estado natural. Fuera mareo y bienvenido el meneo; hasta la vibración del motor te hace sentir mejor. Vaya que si somos de costumbres….
Til den 20:21 Vi forlater Southampton på vei til Rotterdam. Dagen har vært lang og jeg har reist noen kilometer, og miles!, å koste.
SJETTE DAG.
Jeg bestemte meg for å gå foran soloppgang for å registrere og fotografere soloppgangen fra Nagato Reefer-broen.. Jeg kunne ikke gå glipp av noe så spektakulært på den siste seildagen.
Ved ankomst til broen hilste sjefen på meg., min venn Celso, som spurte meg om reiseopplevelsen. Sannheten er at denne mannen er eksepsjonell.
I tillegg til sin akademiske opplæring, professor i nautikk ved et universitet på Filippinene, og hans store dyktighet for sjøkart, skiller seg ut i en spesiell følsomhet for kunsten generelt. For ikke å snakke om den hellige pedagogiske tålmodigheten i å lære meg betjeningen av hvert av enhetene på broen..
Han hadde utarbeidet en fil til meg med flere av diktene sine inspirert av åpent hav og ensomheten i de lange seiltidene., slik at jeg kunne inkludere dem i rapporten hvis det ville.. Hvordan ikke?! Jeg skal se etter hullet, selvfølgelig.
Vi seiler alltid mot øst, 116º, og med nye timer. I går innså jeg det etter å ha forlatt Southampton, noen hadde fremmet hver og en av klokkene om bord. Jeg vet ikke nøyaktig hvor mange det blir på båten, men jeg garanterer deg at i det minste mellom 50 og 60.
I hver gang, i hvert rom og hytter, maskiner og bro. Det virket som en enorm jobb å måtte endre tiden 50 klokker hver gang du endrer tidssone. Celso forklarte meg at det er et sentralt panel der alle skipets klokker går fremover eller bakover samtidig..
Hver gang du seiler østover, legges timer til; motsatt av vestlig retning, der de trekkes fra. Denne konstante endringen i navigasjonen lar ikke kroppen fullføre tilpasningen til de mest grunnleggende vanene., fordi når du klarer å tilpasse klokken tvinger du deg til å skifte igjen.
Mens jeg tar min siste tur på dekk i det første lyset av daggry, og den iskalde havbrisen, Jeg tenker på de nesten fem dagene jeg har brukt på en viktig del av den kanariske tomatens lange reise. Jeg hadde aldri forestilt meg at jeg skulle savne en båt.
Det er vanskelig for meg å forklare hvordan en jernstruktur kan humaniseres., men jeg har vokst til å elske ham. har tatt meg, har pakket meg inn, Det har gitt meg noen ekstraordinære utsikter, Den har oppdaget andre realiteter for meg, Det har tillatt meg å få nye venner og, fremfor alt, har fulgt meg.
Det er utrolig hva opplevelser kan gjøre.; møtet med seg selv i havets ensomhet og uendelighet mens man åpner den store furen for å nå målet.
Ruten som fører til den første havnen i Europa, og jeg vil si hinsides havet, den fra Rotterdam, Det er som en kolossal motorvei. siden i går kveld, trafikken av skip av alle typer er ustanselig. Navigasjonen blir mer kompleks.
Anrop gjennom radiostasjonene blir konstant mellom skipets kommandoer, å kjenne veibeskrivelsen og unngå kollisjoner. Heller ikke alarmen for identifikasjon av skip som er mindre enn fem mil fra vårt slutter å ringe..
De forteller meg på broen at når navigasjonen er veldig komplisert her er når de tykke tåkebankene oppstår..
Fra innhøstingen 1962/1963 Den som hadde ansvaret for å kontrahere transporten av tomaten var Fruit Union, som gjorde det på vegne av de kanariske eksportørene. Blant vilkårene ble det fastsatt at kontrakten ikke var kortere enn tre år.
i tillegg, forbipasserende skip kunne bare transportere frukt når skipene som Unionen kontraherte var utilstrekkelige. El tope máximo no podía exceder los 20.000 cestos entre las dos provincias. El SOIVRE (Offisiell inspeksjonstjeneste, Overvåking og regulering av eksport) era el único autorizado a elevar dicho tope cuando lo requirieran las circunstancias.
Las deficiencias de los transportes por aquellos años, era una las causas principales de que el tomate llegara a los mercados en condiciones regulares: alguna en mal estado, blandos y de coloración no uniforme.
Fue la puesta en servicio de nuevos barcos refrigerados y más rápido, especialmente por la Fred Olsen y la Aznar, lo que permitió recuperar el prestigio del tomate canario.
Men, el sistema de contratación por el Sindicato no consiguió solucionar los problemas entre navieras y exportadores.
Durante la zafra 1970/1971, las navieras contratadas amenazaron con elevar los fletes un 15% da et skip fra Navicasa-selskapet ikke kom frem i tide, og eksportørene valgte å laste frukten på et skip som ikke tilhørte rederiene Unionen valgte..
I den samme kampanjen, Aznar-rederiet var hovedpersonen i det som ble kalt "fraktkrigen" og, senere, "tomat krig". Det hele skjedde da dette selskapet ikke deltok i anbudet om transport av frukt og deretter forsøkte å hevde administrative tillatelser til å foreta visse reiser utelukkende..
Og det ble satt sammen. Wow det ble satt sammen!. Fordi klagen fra Aznar-rederiet førte til at marinemyndighetene beholdt skipene som ikke tilhørte dette rederiet..
For å få slutt på rotet, en ministeriell ordre publiseres i 1972 som kun tillater transport på skip som tilhører rederier som tidligere er registrert i Registry of Regular Lines i General Directorate of Navigation.
Innenfor dette regimet, Både eksportøren og rederiet kan forhandle og kontrahere transportmiddelet., forutsatt at de overholder de tekniske vilkårene som kreves av Handelsdepartementet.
Det største antallet skip i området er det umiskjennelige tegnet på at vi er ved inngangen til havnen i Rotterdam. Sånn er det, havnetrafikkkontrollanrop, gir ordre om å stoppe skipet til losen kommer.
Den kom på rundt tolv minutter hvor båten fordelte loser blant skipene som var foran oss..
Vi begynner å gå opp den smale kanalen til 12:20 timer. Den har en lengde på 26 nautiske mil, dvs., omtrent 46 kilometer der bryggene er merket, brygger og kanaler av alle slag.
Vi legger til kai kl 14:30 timer. I land, Fortuna Frutos ansatte forberedte seg på lossing av mer enn 500 gjenværende paller.
Tar farvel med mannskapet, Kaptein Kataya informerte meg om at de hadde fått et nytt oppdrag og i morgen reiser de til Panama for å, derfra, nå Ecuador og transportere bananer til Türkiye, i tre måneder.
Et øyeblikk tvilte jeg. men, endelig, Jeg trodde bananer ikke var min greie.
Atrás quedaron cinco días y medio de navegación entre Las Palmas GC y Rotterdam, en los que he podido conocer los pormenores del “Largo viaje del tomate canario”.
En tierra me recibió Gert Jan, Gerardo Juan cuando está por las islas. Con el mismo entusiasmo de siempre me dio la bienvenida y pude recorrer las instalaciones de Opticool Fruits en las que se procede al almacenaje de los tomates hasta que salen rumbo a sus destinos.
A algunos de estos tomates todavía les quedan varios días más de viaje. Muchos atravesarán toda Noruega hasta llegar al Círculo Polar Ártico, unos cuatro días más de viaje por carretera.
Mañana visitaré un cultivo de un productor de tomate holandés y recorreremos varios supermercados para ver el tomate en su destino final. Así habré completado el ciclo: desde el cultivo hasta la cesta.